Лекция "Моральный износ мостовых соединений. Оценка фактической грузоподъёмности"

1.Моральный износ. Оценка фактической грузоподъёмности

Моральный износ – это несоответствие проектных потребительских характеристик мс современными нормами.

Моральный износ оценивается на предпроектной стадии технико-экономического обоснования, в частном случае – участка дороги в виде мостового (тоннельного) перехода, включающего искусственное сооружение с подходами.

Цели и задачи реконструкции:

1.Безопасность;

2.Надежность;

3.Грузоподъемность;

4.Пропускная способность;

5.Долговечность;

6.Эффективность

1.Недостаточная пропускная способность

Критерий оценки – интенсивность движения автомобилей, интенсивность движения пешеходов.

По фактической и перспективной интенсивности на участке дороги определяется требуемая категория автодороги, число полос движения и их ширина, категории автодороги должен соответствовать определенный габарит МС.

2.Недостаточная грузоподъемность по современным нагрузкам

Критерий оценки – фактический класс нагрузки, в настоящее время - классы нагрузок по схемам АК, НК.

При этом К может принимать произвольные значения.

3.Устаревшие типы конструкций, снижающие безопасность, долговечность и пропускную способность.

В соответствии с ВСН 4-81 все неисправности можно разделить на три категории:

o1-я категория - на проезжей части имеются неровности в покрытии, не вызывающие динамических колебаний транспортных средств; в ограждениях, бордюрных камнях, тротуарах и перилах имеются дефекты, не влияющие на безопасность движения по пролетным строениям (мелкие сколы, искривления в самих элементах и пр.);

o2-я категория - неровности и повреждения и покрытия и деформационных швах, в покрытии тротуаров; в перилах отдельные разрывы и участки повреждения креплений стоек, повреждения в ограждающих устройствах и др.;

·3-я категория - деформационные швы и околошовная зона разрушены с образованием провалов между пролетными строениями, разрушение переходных плит и сопряжений с образованием порожка более 10 см

Если грузоподъемность сооружения соответствует проектной и все неисправности относятся к 1-й категории, состояние сооружения оценивается в четыре балла (4). Если же при этом в конструкции проезжей части или в несущих элементах имеются неисправности, отнесенные ко 2-й категории, то состояние оценивают в три балла (3). Если грузоподъемность снижена более чем на 10% или имеются неисправности 3-й категории, то состояние оценивают в два балла (2). Общая оценка сооружения определяется по элементу, который имеет самую неблагоприятную категорию неисправностей.

2.Дефекты мостовых опор и пролетных строениях.

Опоры.

·Следует выявлять как вертикальные (наклонные) трещины, вызванные силовыми факторами (перенапряжение бетона вследствие неравномерной осадки опоры, неправильной установки свай и др.), так и горизонтальные (как правило, в виде отслоения защитного слоя).

·При осмотре опор необходимо проверять состояние видимой части фундамента, надводной части тела опоры и подферменников, проверять положение опоры в вертикальной плоскости и ее высотные отметки, а также качество работ по содержанию опоры (загрязнение горизонтальных участков, наличие водослива).

·В средней зоне по высоте опоры следует выявлять усадочные или температурно-усадочные трещины и дефекты от механических повреждений, горизонтальные трещины в швах или местах, где прерывалось при строительстве бетонирование монолитной опоры.

·. В облицованных опорах следует выявлять поверхностные трещины, проходящие в облицовке, а также глубокие, проникающие в глубь тела опоры (иногда сквозные). Для определения глубины трещин используют щупы, нагнетание подкрашенной жидкости или же вскрывают облицовку.

ПС.

·Для определения состояния арматуры в бетоне или ее расположения отдельные участки бетона вскрывают до арматуры.

·В элементах конструкций следует выявлять места фильтрации воды и выщелачивания бетона, пятна ржавчины на бетонной поверхности, трещины, раковины и сколы в бетоне и кладке, разрушение отдельных участков массива и стыков, обнажения и коррозию арматуры и закладных деталей, нарушения и повреждения в местах сопряжений сборных элементов, отслоения защитного слоя бетона и наружных покровных слоев (штукатурки, торкретбетона, мешалок раствора), остатки дерева опалубки в бетоне и участки разрушения бетона и арматуры, вызванные ударами проходящего транспорта и другими механическими воздействиями.

·Необходимо осматривать все места сопряжений и объединений сборных элементов между собой и с монолитными конструкциями и обращать особое внимание на места, где были допущены при строительстве отклонения от проекта.

·В главных балках особое внимание следует обращать на появление трещин и сколов в бетоне сжатой зоны, частых поперечных трещин в зоне растянутой арматуры с раскрытием более 0,3 мм и косых сквозных трещин в балках и диафрагмах, что свидетельствует о нарушении нормальной работы элемента и необходимости срочного его ремонта или усиления.

Ранее в обычных случаях ремонта для заделки дефектов железобетонных пролетных строений применяли цементные, цементно-песчаные растворы и бетоны на мелком щебне. Трещины в зависимости от величины раскрытия, мелкие сколы и раковины затирали цементным или цементно-песчаным раствором, а значительные сколы, вывалы защитного слоя восстанавливали с применением цементно-песчаных растворов или бетонов. От влияния усадки и недостаточного сцепления со старым бетоном восстановленные таким способом участки конструкций- оказывались часто недолговечными.

В последующем для герметизации мелких трещин стали применять покрытие бетонных поверхностей битумным лаком, а крупные трещины перед затиркой цементным раствором разделывать на глубину до нескольких миллиметров. Разделка трещин перед затиркой цементным раствором в известной мере повысила эффективность герметизации, однако не настолько, чтобы исключить повторные ремонты.

Основные положения этого указания сводятся к следующему. Прежде чем приступить к ремонту участков пролетных строений с видимыми дефектами (трещины, отслоения, сколы и т. п.), необходимо тщательно освидетельствовать работу водоотводных устройств (гидроизоляция, трубки, желоба, сливы, перекрытие деформационных швов и т. п.) и привести их в состояние, исключающее проникание воды в тело конструкции. Без этого только ремонт дефектов не эффективен.Для защиты пролетных строений от коррозии в агрессивной атмосфере используют покрытия на основе эпоксидной, перхлорвиниловой смол и кремнийорганических лаков.

Для сплошной окраски конструкций с целью придания им декоративного внешнего вида рекомендуется использовать полимерцемент- ные краски, состоящие из цемента, водной поливинилацетатной эмульсии или синтетического латекса (СКС-30, СКС-50, СКС-65) и воды.